文 | 田哲
编辑 | 林觉民
4月23日，第二十一届上海国际车展上，商汤绝影发布了包括生成式智驾R-UniAD、4D世界模型“绝影开悟2.0”、AI内核“绝影千机”在内的多个核心技术。
统观绝影发布的技术，一句话概括为：不是做“功能模型”，而是做“系统AI”。
过去几年，端到端技术被认为是智能驾驶实现路径中的“终极形态”，但大多数方案都卡在数据、性能、安全三道门槛前。R-UniAD的思路，是在这三道门槛外，再造一层AI基础设施。
据介绍，R-UniAD结合世界模型和强化学习，以VLAR（视觉、语言、行动、强化学习）技术架构为核心，支持仿真环境中进行闭环训练，让模型能在虚拟世界里“试错—强化—泛化”，最终形成系统策略能力。
以车展现场展示的“施工占道场景”为例，R-UniAD先通过“绝影开悟”世界模型构建4D动态环境，再让模型反复在这个世界里强化训练不同策略。最终结果是，模型不仅能精准避让，还能泛化到其它类似场景中。
这种能力的意义在于，它不仅降低了数据成本，更提高了模型上限——在少数据场景里跑出更强泛化能力，是当前行业少见的尝试。
如果说R-UniAD是智驾端的系统性升级，“绝影千机”则是智能座舱侧对AI内核的一次重构。
“绝影千机”是一个服务于车载OS系统的AI内核，核心技术是由MOE多模态模型、类人记忆框架和智能体框架三部分组成。
配合升级后的New Member，用户可以在座舱中体验到“免唤醒的多轮多角色对话”“基于记忆的个性化建议”“主动感知情绪与需求”等能力。更重要的是，这些能力的背后都基于统一的AI底座，而不是多个功能拼凑。
绝影强调的不是“发布”，而是“交付”。
据介绍，目前其生成式智驾系统已合作东风等4家车企，将量产7款车型。2025年，包括与广汽合作的地平线征程®6M平台方案、与东风联合推进的端到端UniAD方案都将正式量产交付。此外，其医疗AI模型“旅医”也已在星途揽月量产落地。
从生成式智驾到类人智能座舱，商汤绝影正在从“AI能力提供者”转型为“汽车系统参与者”，在模型、平台、接口、系统交互之间建立起一整套闭环能力。
这并不意味着商汤绝影要成为一个整车厂商的替代者，而是在“车脑”这个越来越复杂的系统里，找到AI该有的位置。
在上海车展上，商汤绝影CEO王晓刚、东风汽车研发总院智能化技术首席总工程师张振林与雷峰网(公众号：雷峰网)等媒体展开对话，以下为经过编辑的部分对话内容。
Q：目前东风和商汤绝影的合作是怎么开展的？
张振林：东风与商汤绝影合作始于2021年，最初聚焦智舱及智驾大模型应用。特别是UniAD发布后，双方都看好AI定义汽车的趋势。东风在产品工程化方面有优势，商汤在AI算法和数据算力上具备积累。去年沟通密切，今年初已组建联合开发团队，共同推进端到端方案量产。
Q：您所提到的端到端大模型，东风汽车目前有明确的应用时间节点吗？
张振林：东风、商汤绝影两个团队正在密切配合，我们计划最快是在今年年底。
Q：两位认为与其他智驾公司相比，双方合作的优势是什么？
王晓刚：我们在AI基础设施上有长期投入（如2019年起建设的AIDC数据中心），东风则贴近用户和数据源，双方算法和工程能力互补，能形成良性反馈闭环。张振林：我们推行“自研+生态”双轮驱动，与商汤合作像“结婚”一样紧密，商汤在算力、工程部署经验丰富，双方协同落地更高效。
Q：之前商汤绝影提出过把强化学习引入到端到端自动驾驶训练中，这个思路是受到DeepSeek的启发吗？强化学习需要配合强大的世界模型，对”强大“有什么样的标准？
王晓刚：强化学习+世界模型的组合是提升端到端模型的有效路径。关键在于仿真环境的真实性、时空一致性和复杂度，训练数据需满足真实物理规则。我们联合东风量产团队，对世界模型提出严格要求，需要模拟车辆即将碰撞，以及各种复杂、极端的交通场景。
Q：目前行业内大模型上车进展如何？后续将如何发展？
王晓刚：大模型在汽车应用仍在快速发展，我们从去年端到端自动驾驶迈向今年的世界模型、模拟仿真，提升系统安全边界。座舱方面，随着DeepSeek等出现，大模型深度思考能力增强，也让我们座舱体验空间打开，包括舱驾融合、驾驶员状态判断、失能识别等，都已落地应用。
Q：现在AI技术在智能汽车上的应用处于怎样的水平？王晓刚：智能化已进入深度融合阶段，不再是工具，而是人车交互。我们针对不同车型和成本，设计不同技术配置，明确每种方案的安全边界和能力上限。
张振林：我们配合国家对L2/L3标准划分，为不同品牌和档位车型制定分级方案。例如东风“天元智驾”系列已在10万元车型上实现高速NOA，后续还会持续优化成本，推动高阶智驾下沉。
Q：智能驾驶技术现在还有哪些难点没有被攻破？
王晓刚：自动驾驶的难点在于基础设施标准不统一，不是技术本身。目前车端传感器配置不一，数据回流管道也未打通。未来比拼的是基础设施构建能力。
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